Andrey Nikolajevitsj Tupolev (1888 - 1972) is een van de meest vooraanstaande ontwerpers in de geschiedenis van de wereldluchtvaart. Hij creëerde tientallen verschillende militaire en civiele vliegtuigen. De naam "Tu" is een wereldberoemd merk geworden. De vliegtuigen van Tupolev waren zo goed ontworpen dat sommigen van hen bijna een halve eeuw na de dood van de maker blijven werken. In de snel veranderende luchtvaartwereld spreekt dit boekdelen.
Professor Toportsov, een personage uit de roman van Lev Kassil, werd grotendeels gekopieerd van A. N. Tupolev. De schrijver ontmoette de vliegtuigontwerper tijdens de overdracht van het ANT-14-vliegtuig naar het Gorky-squadron en was opgetogen over de eruditie en humor van Tupolev. De vliegtuigontwerper was niet alleen een genie in zijn vak, maar ook bedreven in literatuur en theater. In muziek was zijn smaak pretentieloos. Eens, na een pompeus jubileumbanket, gecombineerd met een concert, riep hij, zonder zijn stem te dempen, de werknemers bij zich, zeggen ze, we zullen volksliederen zingen.
Ontwerper Tupolev was klanten altijd een beetje voor, of het nu de civiele vloot of de luchtmacht was. Dat wil zeggen, hij wachtte niet op de taak "om een vliegtuig van deze en die capaciteit te maken met dergelijke en die snelheidsgegevens", of "een bommenwerper die N bommen kan vervoeren op een afstand van NN kilometer". Hij begon met het ontwerpen van vliegtuigen toen de noodzaak ervan verre van duidelijk was. Zijn vooruitziende blik wordt bewezen door de volgende figuur: van de meer dan 100 vliegtuigen die zijn gemaakt bij TsAGI en het Tupolev Central Design Bureau, zijn er 70 in massa geproduceerd.
Andrei Nikolaevich, wat een zeldzaamheid was, combineerde zowel het talent van een ontwerper als het vermogen van een organisator. Dat laatste beschouwde hij voor zichzelf als een soort straf. Hij klaagde bij zijn kameraden: hij wilde een potlood pakken en naar de tekentafel gaan. En je moet aan de telefoon hangen, onderaannemers en industriëlen niezen, het nodige uitschakelen bij de commissariaten. Maar na de evacuatie van het ontwerpbureau Tupolev naar Omsk gloeide het leven er nauwelijks tot de komst van Andrei Nikolajevitsj. Er zijn geen kraanvogels - ik smeekte de rivierwerkers, het is sowieso winter, de navigatie is voorbij. Het is koud in de werkplaatsen en hostels - twee defecte locomotieven zijn van de locomotiefreparatie-installatie gehaald. We werden warm, en de elektrische generator werd ook gestart. 
Vertragingen waren een ander handelsmerk van Tupolev. Bovendien was hij alleen te laat waar hij niet de behoefte voelde om aanwezig te zijn, en alleen in vredestijd. Uitdrukking "Ja, je bent niet Tupolev om te laat te komen!" klonk in de gangen van het Volkscommissariaat, en vervolgens het Ministerie van Luchtvaartindustrie en voor de oorlog, en daarna, vóór de landing van Andrej Nikolajevitsj, en daarna.
Maar wat is er beter? dan zijn werken, vertellen over de aard van een getalenteerd persoon?
1. Het eerste voertuig dat onder leiding van vliegtuigontwerper Tupolev werd vervaardigd, was ... een boot. Het heette ANT-1, net als het toekomstige vliegtuig. En ook ANT-1 is een sneeuwscooter, ook gebouwd door Andrey Nikolaevich. Zulke vreemde trillingen hebben een simpele reden: Tupolev experimenteerde met metalen die geschikt waren voor gebruik in de luchtvaart. Bij TsAGI leidde hij de commissie voor de constructie van metalen vliegtuigen. Maar zelfs de status van Zhukovsky's plaatsvervanger hielp niet bij het breken van het wantrouwen van de meeste TsAGI-werknemers, die vonden dat vliegtuigen moesten worden gebouwd van goedkoop en betaalbaar hout. Dus ik had te maken met palliatieven met beperkte middelen, kostte een sneeuwscooter en een boot. Al deze voertuigen, inclusief het ANT-1-vliegtuig, kunnen composiet worden genoemd: ze bestonden uit hout en maliënkolder (zoals duraluminium aanvankelijk in de USSR werd genoemd) in verschillende verhoudingen.
2. Het lot van een ontwerpontwikkeling hangt niet altijd af van hoe goed het product is. Nadat de Tu-16 naar de troepen was gegaan, moest Tupolev naar veel backstage-klachten van het leger luisteren. Ze moesten vliegvelden en infrastructuur tot diep in het grondgebied van de USSR verplaatsen. Vanaf de uitgeruste grensvliegvelden werden de eenheden overgebracht naar de taiga en open velden. Gezinnen vielen uit elkaar, discipline viel. Toen gaf Tupolev de taak om een minder krachtig vliegtuig te maken, bewapend met ongeleide raketten. Dus de Tu-91 verscheen onverwachts. Toen het nieuwe vliegtuig tijdens de eerste tests raketten lanceerde over een groep schepen van de Zwarte Zeevloot in de regio Feodosia, werden paniektelegrammen over de aanval door onbekende personen vanaf de schepen verzonden. Het vliegtuig bleek effectief te zijn en ging in productie. Toegegeven, niet lang. S. Chroesjtsjov, die op de volgende tentoonstelling een propellervliegtuig naast de schoonheden van de straaljagers zag, gaf opdracht het uit productie te nemen.
3. Tupolev moest in 1923 met Junkers vechten, maar nog niet in de lucht. In 1923 ontwierpen Andrei Nikolajevitsj en zijn groep de ANT-3. Tegelijkertijd ontving de Sovjet-Unie, onder een overeenkomst met Junkers, een aluminiumfabriek en een aantal technologieën uit Duitsland. Onder hen was de technologie van metalen golfkarton om de sterkte te vergroten. Tupolev en zijn assistenten zagen noch de productie noch de resultaten van het gebruik van zijn product, maar besloten het metaal zelf te plooien. Het bleek dat de sterkte van het golfmetaal 20% hoger was. "Junkers" hield niet van deze amateurvoorstelling - het bedrijf had een wereldwijd patent op deze uitvinding. Er volgde een rechtszaak voor de rechtbank in Den Haag, maar de Sovjet-experts waren op hun best. Ze waren in staat om te bewijzen dat Tupolev metaal golft met behulp van een andere technologie, en het resulterende product is 5% sterker dan het Duitse. En de principes van Tupolev om gegolfde onderdelen samen te voegen, waren anders. De claim van Junkers werd afgewezen.
4. In 1937 werd Tupolev gearresteerd. Zoals veel technische specialisten in die jaren, werd hij vrijwel onmiddellijk overgeplaatst naar een gesloten ontwerpbureau, in het gewone spraakgebruik "sharashka". In de "sharashka" Bolsjevo, waar Tupolev de leider werd, was er geen geschikte ruimte om een full-size model van het vliegtuig "Project 103" te maken (later zou dit vliegtuig ANT-58 worden genoemd, zelfs later Tu-2). Ze vonden een ogenschijnlijk simpele oplossing: in het nabijgelegen bos vonden ze een geschikte open plek en bouwden er een model op. De volgende dag werd het bos afgezet door soldaten van de NKVD, en verschillende voertuigen van hoge kameraden snelden de open plek op. Het bleek dat de vliegende piloot het model had opgemerkt en zich bij de grond meldde over de vermeende crash. De situatie leek te zijn ontladen, maar toen liet Tupolev doorschemeren dat dit een model van een nieuw vliegtuig was. De NKVD-shniki, die dit had gehoord, eiste het model onmiddellijk te verbranden. Alleen de tussenkomst van de "sharashka" -leiding redde het pseudo-vliegtuig - het was alleen bedekt met een camouflagenet.
Werk in de "sharashka". Tekening door een van de medewerkers van Tupolev, Alexei Cheryomukhin.
5. "Project 103" heette dat überhaupt omdat er al 102 projecten waren uitgevoerd. Het luchtvaartgedeelte van de sharashka heette "Speciale technische afdeling" - tankstation. Daarna werd de afkorting veranderd in een nummer en kregen de projecten de indices "101", "102", enz. "Project 103", dat de Tu-2 werd, wordt beschouwd als het beste vliegtuig van de Tweede Wereldoorlog. Het was halverwege de jaren tachtig in dienst bij de Chinese luchtmacht.
6. De namen van Valery Chkalov, Michail Gromov en hun kameraden, die recordbrekende vluchten maakten van Moskou naar de Verenigde Staten, waren bekend bij de hele wereld. Er werden ultralange vluchten uitgevoerd met speciaal geprepareerde ANT-25-vliegtuigen. Er was toen nog geen internet, maar er waren genoeg jonge (vanwege de gemoedstoestand) klokkenluiders. Er werd een artikel gepubliceerd in het Engelse tijdschrift "Airplane", waarvan de auteur met cijfers bewees dat beide vluchten onmogelijk zijn met het opgegeven startgewicht, brandstofverbruik, enz. De klokkenluider hield simpelweg geen rekening met het feit dat in vliegmodus met een onvolledig motorvermogen het brandstofverbruik afneemt, of zelfs dat het gewicht van het vliegtuig afneemt naarmate de brandstof opraakt. De redactie van het blad werd door de Britten zelf bestookt met boze brieven.
Het vliegtuig van Mikhail Gromov in de Verenigde Staten
7. In 1959 bracht N. Chroesjtsjov een bezoek aan de Verenigde Staten met een Tu-114-vliegtuig. Het vliegtuig had al verschillende prestigieuze prijzen gewonnen, maar de KGB maakte zich nog steeds zorgen over de betrouwbaarheid ervan. Besloten werd om hooggeplaatste passagiers op te leiden om snel het vliegtuig te verlaten. Een levensgroot model van het passagierscompartiment werd gebouwd in het grote zwembad waarin leden van de regering zwommen. Ze plaatsten stoelen in het model, rustten het uit met reddingsvesten en vlotten. Op een signaal trokken passagiers vesten aan, lieten vlotten in het water vallen en sprongen zelf. Alleen de getrouwde stellen van de Chroesjtsjovs en Tupolevs waren vrijgesteld van springen (maar niet van training). Alle anderen, inclusief vice-voorzitter van de Raad van Ministers van de USSR Trofim Kozlov en lid van het Politbureau van het CPSU-Centraal Comité Anastas Mikoyan, onzinkbaar met alle secretarissen-generaal, sprong in het water en klom op vlotten.
Tu-114 in de VS. Als je goed kijkt, zie je een ander kenmerk van de Tu-114: de deur staat te hoog. Passagiers moesten via een kleine trap naar het gangboord.
8. Tupolev en Polikarpov ontwikkelden in de jaren dertig het superreusvliegtuig ANT-26. Het zou een maximaal gewicht van 70 ton hebben. De bemanning zou 20 mensen zijn, dit aantal omvatte 8 schutters van machinegeweren en kanonnen. Het was de bedoeling om 12 M-34FRN-motoren op zo'n kolos te installeren. De spanwijdte moest 95 meter zijn. Het is niet bekend of de ontwerpers zelf de onwerkelijkheid van het project beseften, of iemand van boven vertelde hen dat het niet de moeite waard was om microscopisch kleine staatsmiddelen aan zo'n kolos te besteden, maar het project werd ingeperkt. Geen wonder - zelfs de enorme An-225 Mriya, gemaakt in 1988, heeft een spanwijdte van 88 meter.
9. De ANT-40 bommenwerper, die in het leger de Sb-2 werd genoemd, werd het meest massieve Tupolev-vliegtuig van voor de oorlog. Als daarvoor de totale oplage van alle door Andrei Nikolajevitsj ontworpen vliegtuigen nauwelijks meer dan 2.000 bedroeg, dan werden alleen al de Sb-2 bijna 7.000 stuks geproduceerd. Deze toestellen maakten ook deel uit van de Luftwaffe: Tsjechië kocht een licentie om het vliegtuig te vervaardigen. Ze hebben 161 auto's geassembleerd; na de verovering van het land gingen ze naar de Duitsers. Aan het begin van de Tweede Wereldoorlog was Sb-2 de belangrijkste bommenwerper van het Rode Leger.
10. Twee opmerkelijke gebeurtenissen markeerden tegelijk het gevechts- en arbeidspad van het TB-7-vliegtuig. Tijdens de moeilijkste periode van de Grote Patriottische Oorlog, in augustus 1941, bombardeerden twee TB-7 squadrons Berlijn. Het materiële effect van het bombardement was te verwaarlozen, maar de morele impact op de troepen en de bevolking was enorm. En in april 1942 maakte de Volkscommissaris van Buitenlandse Zaken van de USSR, Vyacheslav Molotov, tijdens een bezoek aan Engeland en de Verenigde Staten, een bijna rond de wereldreis op de TB-7, en een deel van de vlucht vond plaats boven het door nazi-troepen bezette gebied. Na de oorlog bleek dat de Duitse luchtverdediging de TB-7-vlucht niet had gedetecteerd.
Berlijn gebombardeerd en naar de VS gevlogen
11. Toen in 1944 - 1946 de Amerikaanse B-29 bommenwerper werd gekopieerd naar de Sovjet Tu-4, ontstond het probleem van een conflict van meetsystemen. In de Verenigde Staten werden inches, ponden enz. Gebruikt In de Sovjet-Unie was het metrieke stelsel in gebruik. Het probleem werd niet opgelost door simpelweg delen of vermenigvuldigen - het vlak is een te complex systeem. Ik moest niet alleen werken met de lengte en breedte, maar bijvoorbeeld ook met de soortelijke weerstand van een draad van een bepaalde sectie. Tupolev doorbrak de Gordiaanse knoop door te besluiten over te schakelen naar Amerikaanse eenheden. Het vliegtuig is gekopieerd, en behoorlijk succesvol. De echo's van dit kopiëren klonken lange tijd in alle delen van de USSR - tientallen geallieerde ondernemingen moesten meer dan vierkante meters en kubieke centimeters gaan.
Di-4. In tegenstelling tot de bijtende opmerkingen, is de tijd gebleken - tijdens het kopiëren leerden we onszelf te doen
12. De operatie van het Tu-114-lijnvliegtuig op internationale routes toonde aan dat N. Chroesjtsjov ondanks alle tirannie en koppigheid in staat was tot adequate buitenlandse beleidsbeslissingen. Toen de Verenigde Staten de vluchten van de Tu-114 van Moskou naar Havana indirect begonnen te blokkeren, deed Chroesjtsjov niet de moeite. We hebben verschillende routes doorlopen totdat we ervan overtuigd waren dat de route Moskou - Moermansk - Havana optimaal is. Tegelijkertijd protesteerden de Amerikanen niet als bij tegenwind Sovjetvliegtuigen zouden landen om bij te tanken op de vliegbasis in Nassau. Er was maar één voorwaarde: contante betaling. Met Japan, waarmee nog steeds geen vredesakkoord is, werkte een hele joint venture: het logo van de Japanse luchtvaartmaatschappij "Jal" werd op 4 vliegtuigen aangebracht, Japanse vrouwen waren stewardessen en Sovjetpiloten waren piloten. Het passagierscompartiment van de Tu-114 was toen niet continu, maar was verdeeld in coupés met vier zitplaatsen.
13. Tu-154 is al in serie gegaan en werd geproduceerd in een hoeveelheid van 120 stuks, toen uit tests bleek dat de vleugels niet correct waren ontworpen en vervaardigd. Ze waren niet bestand tegen de voorgeschreven 20.000 starts en landingen. De vleugels werden opnieuw ontworpen en geïnstalleerd op alle geproduceerde vliegtuigen.
Tu-154
14. De geschiedenis van de Tu-160 "White Swan" -bommenwerper begon met een paar grappige incidenten. Op de allereerste dag, toen het geassembleerde vliegtuig uit de hangar werd gerold, werd het gefotografeerd door een Amerikaanse satelliet. De foto's kwamen in de KGB terecht. De controles begonnen in alle richtingen. Zoals gewoonlijk, terwijl de laboratoria de foto's analyseerden, werd op het vliegveld in Zhukovsky het reeds bewezen personeel tientallen keren door elkaar geschud. Maar toen begrepen ze de aard van de foto en verboden ze de vliegtuigen overdag uit te rollen. De Amerikaanse minister van Defensie Frank Carlucci, die in de cockpit mocht zitten, sloeg zijn hoofd op het dashboard en wordt sindsdien het "Carlucci-dashboard" genoemd. Maar al deze verhalen verbleken voor het wilde beeld van de vernietiging van de "Witte Zwanen" in Oekraïne. Onder de flitsen van camera's, onder de vrolijke glimlach van de Oekraïense en Amerikaanse vertegenwoordigers, werden de nieuwe majestueuze machines, de zwaarste en snelste onder de in massa geproduceerde exemplaren, eenvoudig in stukken gesneden met een enorme hydraulische schaar.
Tu-160
15. Het laatste vliegtuig dat tijdens het leven van A. Tupolev werd ontwikkeld en in serie werd gelanceerd, was de Tu-22M1, waarvan de vliegproeven in de zomer van 1971 begonnen. Dit vliegtuig ging niet naar de troepen, alleen de M2-modificatie "diende", maar de beroemde ontwerper zag het niet.
16. Het Tupolev Central Design Bureau heeft met succes onbemande luchtvaartuigen ontwikkeld. In 1972 begon de Tu-143 "Flight" de troepen binnen te komen. Het complex van de UAV zelf, het transportlaadvoertuig, de draagraket en het besturingscomplex kregen positieve eigenschappen. In totaal werden ongeveer 1.000 vluchten uitgegeven. Even later ging het krachtigere Tu-141 "Strizh" -complex in productie. Tijdens de jaren van perestrojka en de ineenstorting van de USSR werd de enorme wetenschappelijke en technologische achterstand die Sovjetontwerpers hadden, niet alleen vernietigd. De meeste specialisten van het ontwerpbureau Tupolev vertrokken (en velen gingen niet met lege handen) naar Israël, waardoor dit land een explosieve sprong voorwaarts maakte in de ontwikkeling van technologieën voor het maken en produceren van UAV's. In Rusland waren dergelijke onderzoeken echter bijna twintig jaar lang bevroren.
17. Tu-144 wordt wel eens een vliegtuig met een tragisch lot genoemd. De machine, die zijn tijd ver vooruit was, maakte indruk in de luchtvaart. Zelfs de verschrikkelijke vliegtuigcrash in Frankrijk had geen invloed op de positieve recensies van het supersonische passagiersvliegtuig. Toen viel de Tu-144 om een onbekende reden op de grond voor tienduizenden toeschouwers. Niet alleen degenen aan boord werden gedood, maar ook mensen die niet het geluk hadden om ter plaatse te zijn op de plaats van de ramp. Tu-144 kwam op de Aeroflot-lijn, maar werd snel van hen verwijderd vanwege de onrendabiliteit - het verbruikte veel brandstof en was duur in het onderhoud. Praten over winstgevendheid in de USSR aan het eind van de jaren zeventig was een zeldzaamheid, en wat voor rendement zou het opleveren van het besturen van het beste vliegtuig ter wereld? Desalniettemin werd de knappe voering eerst uit vluchten verwijderd en vervolgens uit productie.
Tu-144 - van tevoren
18. De Tu-204 werd het laatste relatief grote vliegtuig (43 vliegtuigen in 28 jaar) van het merk Tu. Dit vliegtuig, dat in 1990 in productie ging, kwam op het verkeerde moment.In die sombere jaren gingen honderden luchtvaartmaatschappijen die uit het niets tevoorschijn kwamen, langs twee wegen: ze maakten ofwel de gigantische erfenis van Aeroflot af in de prullenbak, of kochten goedkope gebruikte modellen van buitenlandse vliegtuigen. Voor de Tu-204, met al zijn verdiensten, was er geen plaats in deze lay-outs. En toen de luchtvaartmaatschappijen sterker werden en nieuwe vliegtuigen konden kopen, werd de markt overgenomen door Boeing en Airbus. "204" drijft nauwelijks dankzij overheidsopdrachten en onregelmatige contracten met bedrijven uit derdewereldlanden.
Tu-204
19. De Tu-134 had een soort landbouwmodificatie, die de Tu-134 CX werd genoemd. In plaats van passagiersstoelen zat de cabine vol met diverse apparatuur voor luchtfotografie van het aardoppervlak. Door de hoogwaardige uitrusting waren de lijsten duidelijk en informatief. Het landbouwkarkas was echter niet populair bij het management van landbouwbedrijven. Ze liet gemakkelijk de grootte van de gecultiveerde gebieden zien, en de collectieve boeren zijn sinds de jaren dertig gevoelig voor dit probleem. Daarom weigerden ze zo goed mogelijk met Tu-134SH te vliegen. En toen kwam de perestrojka, en de vliegeniers hadden geen tijd om de landbouw te helpen.
Tu-134SKh is gemakkelijk te identificeren door containers met apparatuur onder de vleugels te hangen
20. Van de Russisch-Sovjet-ontwerpers staat Andrei Tupolev op de zesde plaats wat betreft het totale aantal in serie geproduceerde vliegtuigen. Het Tupolev Central Design Bureau staat op de tweede plaats na de ontwerpbureaus van A. Yakovlev, N. Polikarpov, S. Ilyushin, Mikoyan en Gurevich, en S. Lavochkin. Als we bijvoorbeeld digitale indicatoren vergelijken, bijna 64.000 geproduceerde machines in Yakovlev en ongeveer 17.000 in Tupolev, moet eraan worden herinnerd dat alle eerste vijf ontwerpers jagers en aanvalsvliegtuigen bouwden. Ze zijn kleiner, goedkoper en gaan helaas vaak samen met de piloten verloren, heel snel vergeleken met de zware vliegtuigen die Tupolev liever maakte.
