Ondanks het feit dat de eerste metro binnenkort 160 jaar oud zal zijn, kunnen noch experts noch talrijke bewonderaars een exacte definitie geven van dit type vervoer. Iedereen is het erover eens dat de metro een off-street transport is, hoewel het meestal op de een of andere manier verbonden is met het reeds bestaande systeem van grondcommunicatie. Evenzo kunt u alle definities die de metro beschrijven, in twijfel trekken. "Ondergronds vervoer"? In sommige steden is het bovengrondse deel van de metro veel langer dan het ondergrondse. "Elektrisch"? Maar dan moet de geschiedenis van de metro niet berekend worden vanaf het begin van de "locomotief" metro in 1863. De enige onbetwistbare definities zijn "stedelijk" en "spoor".
Maar ondanks de controverse over de formulering, vervoeren metro's dagelijks honderden miljoenen mensen in steden over de hele wereld. De kenmerkende Metropolitan (het woord "uit de Franse combinatie" metropolitan railway ") wordt beschouwd als een integraal kenmerk van een grote stad. De metro van Parijs wordt beschouwd als de handigste in termen van verkeer door de stad. De metro van Stockholm heeft maar heel weinig stations die erg mooi zijn ingericht. De Noord-Koreaanse hoofdstad Pyongyang opende pas een paar jaar geleden zijn diepe (veel stations bevinden zich op een diepte van meer dan 100 meter) voor buitenlanders. De modernste metro ter wereld rijdt in München, Duitsland.
Rusland is ook lid van deze eliteclub. De metro van Moskou is een van de grootste, internationaal erkende bezienswaardigheden van de Russische hoofdstad. De metro van Sint-Petersburg wordt als de diepste beschouwd in termen van de gemiddelde afstand van stations tot zeeniveau.
1. Als je de noodzaak beschrijft om een metro in Moskou te bouwen, kun je veel citaten uit de literatuur halen. Literaire helden sprongen op de tramtrappen niet uit een verlangen naar gratie - het was onmogelijk om op de tram te komen. Binnen was er een vreselijk verliefdheid, er waren zakkenrollers aan het werk, er waren ruzies en gevechten. Maar cijfers zijn veel welsprekender dan een schrijfpen. In 1935 vervoerden trams in Moskou meer dan 2 miljard geregistreerde passagiers. Dit cijfer omvat alleen degenen die een kaartje van een conducteur hebben gekocht of een pas hebben gebruikt. Aan dit cijfer kun je veilig minstens een kwart toevoegen - en er waren genoeg "vliegen in één klap", en soms konden de conducteurs niet fysiek om alle passagiers heen vliegen. Dus de moderne metro van Moskou met zijn 237 stations en snelle, ruime treinen heeft de afgelopen 15 jaar dezelfde 2,5 miljard passagiers per jaar vervoerd, met kleine afwijkingen in een of andere richting.
2. De eerste plannen om ten minste een deel van de tramlijnen in het centrum van Moskou ondergronds aan te leggen, verschenen aan het einde van de 19e eeuw. De oplossing kwam zowel vanuit de huidige situatie met vervoer in de stad als vanuit internationale ervaring naar voren. Het grootste probleem was het ontbreken van een centraal station in Moskou. Treinen kwamen op doodlopende stations. Om een overstap te maken, moesten passagiers met de tram of taxi naar een ander station. Dit voegde geen snelheid en comfort toe aan het stadsvervoer. In Berlijn kampten het stadsbestuur met een soortgelijk probleem. In de vroege jaren 1870 werd het opgelost door de stations met directe tramlijnen te verbinden. In Moskou kwam het idee om de doorgangsstad op deze manier te verlossen pas in 1897 volwassen. Toen verschenen er twee projecten tegelijk. De Ryazan-Uralskaya Railway Society stelde voor om in Moskou een tweesporige spoorlijn te bouwen, die een ondergronds diametraal gedeelte door het centrum zou omvatten. Een soortgelijk project, maar met radiale lijnen, werd afzonderlijk van elkaar voorgesteld door ingenieurs A. Antonovich en E. Nolteyn. Het woord "metro" met betrekking tot de ondergrondse elektrische spoorweg werd voor het eerst gebruikt in 1901 door K. Trubnikov en K. Gutsevich. Hun project langs de route herhaalde grofweg de Circle Line, gebouwd in de naoorlogse jaren. Alle projecten werden echter afgewezen. Het belangrijkste was de stem van de kerk. In 1903 schreef metropoliet Sergius van Moskou dat ondergronds verdiepen een vernedering van de mens en een zondige droom is.
3. Veniamin Makovsky speelde een grote rol bij de bouw van de metro in Moskou. De 27-jarige ingenieur, die geen regalia bezat, sprak zich in 1932 moedig alleen uit tegen bijna alle ingenieurs en wetenschappers die aan het ontwerp van de metro in Moskou werkten. Makovsky stelde voor om een diepe ondergrondse metro te bouwen, terwijl specialisten van de oude school en buitenlanders slechts twee vergelijkbare methoden bespraken: oppervlaktebouw van lijnen in loopgraven en ondiepe lijnen. Beide methoden stortten Moskou gegarandeerd in een verkeersinstorting - het was nodig om de belangrijkste transportaders op te graven. Ondertussen, op 6 januari 1931, stond Moskou en zonder het verkeer te blokkeren krap - vanwege files konden trams niet aan de lijn komen, werkten bussen en taxi's niet. Maar zelfs dit voorbeeld bracht de eerbiedwaardige specialisten niet van de hoogten van de theorie naar de zondige aarde. Makovsky begaf zich naar de eerste secretaris van het stadsbestuur van de CPSU (b) Lazar Kaganovich. Hij steunde de jonge ingenieur, maar dit maakte geen indruk op de specialisten. Makovsky publiceerde een artikel in de Pravda - tevergeefs. Alleen de persoonlijke instructie van JV Stalin om zich op het diepgewortelde project te concentreren, veranderde de zaak. De triomf van Makovsky? Maakt niet uit hoe het is. Veniamin Lvovich was een bescheiden man en hij werd snel de menigte in geduwd. Na twee bestellingen te hebben verdiend tijdens de jaren van het eerste vijfjarenplan, ontving hij, ondanks de genereuze regen van prijzen die op de metrobouwers vielen, tot het einde van zijn leven geen enkele bestelling of medaille. Voor de verbetering van schildtunneling ontving hij de Stalin-prijs, maar de tweede graad en pas in 1947.
4. Metro is een duur genoegen. Tegelijkertijd zijn de belangrijkste kosten praktisch onzichtbaar voor de passagier - de trein snelt door de tunnel, aan de wanden waarvan je alleen bundels kabels kunt zien. De kosten voor het decoreren van stations zijn duidelijker. De luxueuze stations van de eerste fasen van de metro in Moskou riepen gemengde gevoelens op bij Moskovieten. In de rapporten van de NKVD werd gesproken over de mensen die zich in gemeenschappelijke appartementen en kelders nestelen, er zijn niet genoeg scholen en kleuterscholen, en hier werd dat soort geld in de afwerking van stations gegooid. De inrichting van de stations was inderdaad vrij duur - in de jaren dertig hadden de vooraanstaande kunstenaars en architecten van de USSR al de smaak van goede prijzen geleerd, en marmer, graniet en verguldsel behoorden nooit tot de goedkope afwerkingsmaterialen. Niettemin bedroegen de kosten van afwerkingsstations en lobby's volgens de maximale schatting 6% van alle kosten voor de bouw van de eerste fase van de metro. Verder werd dit cijfer zelfs nog lager als gevolg van de ontwikkeling van productieprocessen en geavanceerde training van arbeiders.
5. Plannen voor de aanleg van een metro in St. Petersburg kwamen eerder voor dan in Moskou. De hoofdstadstatus van de stad in het Russische rijk, de complexiteit van de logistiek in de stad met een groot aantal rivieren en kanalen, en de algemene 'westersheid' van Noord-Palmyra waren ook van invloed. In Sint-Petersburg waren er meer buitenlanders met een bredere kijk op transport, en Russisch opgeleide mensen. Al aan het begin van de 19e eeuw ontving keizer Alexander I verschillende voorstellen om in de hoofdstad een stadsspoorlijn te bouwen. Projecten verschenen regelmatig, maar de meeste hadden geen elementair technisch werk. De auteurs vertrouwden meer op het feit dat Londen en Parijs al een metro hebben, en St. Petersburg mag niet achterblijven. Toen ontvouwden zich revoluties, de hoofdstad verhuisde naar Moskou. Het idee om een metro te bouwen in het huidige Leningrad kwam pas in 1940 terug, iets meer dan een jaar voor het begin van de Grote Patriottische Oorlog en de blokkade. Het ontwerp en de constructie werden pas in 1947 hervat en op 15 november 1955 begon de eerste fase van de Leningrad-metro als een lijndienst.
6. Net als elke andere grote groep mensen is de ondergrondse een aantrekkelijk doelwit voor terroristen. Bij een terroristische aanslag werken zowel het isolement van de metro van het aardoppervlak als de moeilijkheden waarmee doktoren en hulpverleners worden geconfronteerd bij het verlenen van eerste hulp aan slachtoffers voor de aanvallers. Tussen 1883 en 1976 was het enige doelwit van terroristische aanslagen de Londense metro. Geschat wordt dat in de loop van de jaren 7 mensen zijn omgekomen bij terroristische aanslagen (er waren er 10) en ongeveer 150 raakten gewond, en de meeste gewonden raakten gewond bij stampedes. In 1977 kwamen bij explosies georganiseerd door Armeense nationalisten 7 mensen om in de metro van Moskou en raakten 37 gewond. Maar 1994 werd de grens. Twee explosies in de metro van de Azerbeidzjaanse hoofdstad Bakoe brachten een bloedige oogst van 27 doden en ongeveer 100 gewonden met zich mee. Sindsdien zijn metroaanvallen helaas gemeengoed geworden. Ofwel de bloedigste van hen worden herinnerd, of ongebruikelijk, zoals de terroristische aanslag in de metro van Tokio met behulp van het giftige gas sarin. In 1995 kwamen 13 mensen om het leven toen sarin door het ventilatiesysteem van de metro in de Japanse hoofdstad werd gespoten en vergiftigde meer dan 6.000 mensen.
7. Metroreizigers worden niet alleen bedreigd door terroristische aanslagen. Slijtage van apparatuur, onvoldoende kwalificatie of verwarring van personeel en alleen maar paniek kunnen tot een tragisch ongeval leiden. In 1996 stierven bijna 300 mensen bij een brand in de metro van Baku. De meesten van hen zijn vergiftigd door koolmonoxide en andere verbrandingsproducten. De machinist ontdekte een brand op het traject tussen de twee stations en dacht aan niets beters dan de trein in een smalle tunnel te stoppen. De stuwkracht wakkerde het vuur aan, de binnenbekleding van de auto's vloog in brand. Mensen begonnen in paniek de rijtuigen door de ramen te verlaten en grepen de stroomkabels langs de muren, wat ook leidde tot de dood van meerdere mensen. In de metro van Moskou vond de grootste catastrofe plaats in 2014 toen arbeiders de pijl vastmaakten met een draad van 3 mm. Ze kon de lading niet dragen en de voorste rijtuigen van de trein botsten op volle snelheid tegen de muur. 24 mensen kwamen om. In Londen in 1987 kwamen 31 mensen om het leven bij een brand veroorzaakt door een sigarettenpeuk die in een rijtuig werd gegooid. Ook passagiers van de Parijse metro stierven door de sigarettenpeuk. In 1903 vloog de laatste wagon van de trein op het traject tussen de stations in brand. Hij werd losgehaakt, maar door communicatieproblemen en paniek van de stationsmedewerkers botste de machinist van de volgende trein tegen een rokerig losgekoppeld rijtuig. Als gevolg van het dubbele incident kwamen 84 mensen om het leven.
8. De eerste drie plaatsen op de ranglijst van de eigenaren van de langste metro's ter wereld worden ingenomen door de Chinese steden Peking (691 km), Shanghai (676 km) en Guangzhou (475 km). De metro van Moskou staat op de vijfde plaats, met een lengte van 397 km, iets minder dan de Londense metro. Te oordelen naar het tempo van de ontwikkeling van de metro in Moskou in de afgelopen jaren, zal Londen binnenkort achterblijven. De metro van Petersburg staat op de 40e plaats in de wereld qua lengte. De kortste metro ter wereld rijdt in Lausanne, Zwitserland (4,1 km). De vijf kortste metrostations zijn ook Gujarat (India), Maracaibo (Venezuela), Dnipro (Oekraïne) en Genua (Italië).
9. Wat het aantal stations betreft, is de onbetwiste leider de metro van New York - 472 haltes. De 2de - 3de plaatsen worden ingenomen door de metrolijnen van Shanghai en Peking, vóór Parijs en Seoel. De metro van Moskou staat op de 11e plaats met 232 stations. De metro van St. Petersburg neemt de 55e positie in met 72 stations. De metro van Los Tekes in de Venezolaanse hoofdstad Caracas bestaat uit slechts 5 stations, de metro's in Gujarat, Maracaibo en de Dnjepr hebben nog maar één station.
10. Alle vijf van de oudste metro's ter wereld zijn in de 19e eeuw in gebruik genomen. De eerste metro ter wereld begon in 1863 in Londen. Van elektriciteit was natuurlijk geen sprake - treinen werden getrokken door stoomlocomotieven. Bijna 30 jaar lang bleef "The Tube", zoals de Engelsen het noemen, de enige dergelijke weg ter wereld. Pas in 1892 werd de metro geopend in Chicago (VS), gevolgd door de metro in Glasgow (VK), Boedapest (Hongarije) en Boston (VS).
11. De metro's in Moskou en Petersburg ontwikkelen zich in bijna tegengestelde richtingen. Terwijl elk jaar nieuwe stations in de metro van Moskou in gebruik worden genomen en het metronetwerk voortdurend wordt verbeterd, is de ontwikkeling in Sint-Petersburg praktisch bevroren. Twee nieuwe stations - Novokrestovskaya en Begovaya - werden geopend in 2018. Hun opening viel samen met de FIFA Wereldbeker en de financiering kwam van een federaal gericht programma. In 2019 werd het Shushary-station geopend, dat in 2017 zou openen. Voor de ontwikkeling van de metro beschikt Sint-Petersburg niet over voldoende financiële middelen. Een poging om de bouw van nieuwe lijnen en stations te financieren volgens het Moskou-plan - de metro houdt zich bezig met het vervoer van passagiers en het stadsbestuur breidt op eigen kosten het netwerk uit - mislukte vanwege een gebrek aan middelen in het lokale budget. Daarom spreken de autoriteiten van Sint-Petersburg nu heel zorgvuldig over de ontwikkeling van de metro. In Moskou openen de komende jaren tientallen nieuwe stations.
12. Naast Moskou en St. Petersburg rijdt de metro in Rusland in 5 andere steden: Nizhny Novgorod, Novosibirsk, Samara, Yekaterinburg en Kazan. Al deze metro's zijn in feite een weerspiegeling van het grootste deel van de Sovjetplannen, dus de resultaten van het werk van de metro's kunnen verrassend zijn. De metro van Novosibirsk, bestaande uit 2 lijnen met 13 stations, vervoert bijvoorbeeld drie keer meer passagiers per jaar dan de metro van Nizhegorodskoye (2 lijnen, 15 stations). Ongeveer hetzelfde als in Nizhny Novgorod, wordt het passagiersverkeer (ongeveer 30 miljoen mensen per jaar) bediend door de Kazan-metro (lijn 1, 11 stations). En in het inferieure Kazan wordt slechts één station Samara gebruikt door slechts 14 miljoen mensen.
13. In de metro van New York rijden treinen volgens hetzelfde principe als het vervoer over land in Russische steden. Dat wil zeggen, om in de goede richting te vertrekken, is het niet voldoende dat u de metrolijn en de bewegingsrichting ("van het centrum" of "naar het centrum") kent. Een trein die in de goede richting rijdt, kan afslaan en de andere kant op gaan. Daarom moet de reiziger ook het routenummer kennen, vaak met een lettertoevoeging, en controleren of de aankomende trein een sneltrein is. Als in Moskou een reiziger op de Arbatsko-Pokrovskaya-lijn zich op het Mitino-station bevindt en de trein naar het centrum neemt, kan hij er zeker van zijn dat hij het Semyonovskaya-station van dezelfde lijn zal bereiken. In New York loopt zo'n passagier, die op de regeling vertrouwt, echter het risico op de verkeerde plaats te rijden.
14. In zijn geschiedenis werkte de metro van Moskou niet alleen op 16 oktober 1941. Op deze dag begon de paniek in Moskou, veroorzaakt door een nieuwe doorbraak van Duitse troepen. Onder leiding van de metro werd het verergerd door het bevel van de Volkscommissaris van Spoorwegen Lazar Kaganovich, die de dag ervoor kwam om de metro voor te bereiden op vernietiging en de treinen op evacuatie. Het middenkader vluchtte gewoon. Ze slaagden erin om op een dag orde op zaken te stellen, de treinen vertrokken na de lunch op 17 oktober. De metro werkte, zoals verwacht, als schuilkelder. De procedure was uitgewerkt: bij het sein "Luchtaanval" werden de contactrails losgekoppeld, de sporen werden geblokkeerd door houten schilden en veranderden in vloerbedekking. De oorlog vond ook slachtoffers in de metro - een luchtbom doodde 16 mensen op het ondiepe Arbatskaya-station en de volgende dag stierven op dit station 46 mensen in een stormloop veroorzaakt door een plotselinge overval. Maar ook de metro bracht leven - tijdens de oorlog werden meer dan 200 kinderen ondergronds geboren.
15. Wat betreft het voorbeeld van de houding ten opzichte van het auteurschap van het metro-logo van Moskou - de rode letter "M", is de evolutie van de samenleving duidelijk zichtbaar. Vóór de Tweede Wereldoorlog werden ‘materiële’ beroepen over de hele wereld gewaardeerd: geschoolde arbeider, burgerlijk ingenieur, enz.In een van O'Henry's verhalen stelt een Amerikaanse professor zichzelf voor aan de ouders van zijn vriendin als metselaar, want wie is professor en wat is zijn baan in het algemeen? Als het resultaat van je werk niet met je handen kan worden gevoeld en in het echte leven kan worden toegepast, dien je op zijn best degenen die werken, en in het slechtste geval ben je een nar. Vanwege deze houding kan het auteurschap van de allereerste letter "M", die in 1935 op de stations van de metro van Moskou verscheen, niet worden vastgesteld. Er was een openbare wedstrijd met een prijs, maar die mislukte. Het is zeker bekend dat het embleem werd geboren in de architectonische afdeling van Metrostroy. De afdeling stond onder leiding van de beroemde Samuil Kravets, die de Derzhprom en de bouw van de regering van de Oekraïense SSR in Kharkov bouwde. De leidende medewerker van de afdeling was Ivan Taranov, die de hand had bij de projecten van alle stations van de eerste fase. Sommigen van hen trokken de beroemde brief. Het kwam nooit in hun hoofd om trots te zijn op zoiets als “logo creatie”. Maar toen in 2014 het logo van de metro in Moskou werd aangepast, was een hele studio van een beroemde ontwerper hiermee bezig. Na voltooiing van het werk kondigde de eigenaar van de studio trots aan dat zijn team uitstekend werk had geleverd.
